Novo híbrido arrojado planejado: design da Yamaha tem motor a gasolina
Os carros híbridos estão rapidamente se tornando a norma como um trampolim para a energia elétrica total e há uma sugestão crescente de que as motocicletas podem seguir o mesmo caminho.
Em 2030, será ilegal vender carros novos no Reino Unido que sejam puramente movidos a combustíveis fósseis, com as vendas de máquinas com motor a combustão terminando apenas cinco anos depois. Mesmo sem legislação específica, a pressão para que as bicicletas sigam o exemplo só aumentará à medida que nos aproximarmos dessa data.
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A Kawasaki já se comprometeu com um rápido crescimento em sua linha movida a bateria, com planos de lançar um grande número de modelos híbridos e elétricos puros, e agora parece que a Yamaha também está reconsiderando a ideia de motocicletas híbridas.
A Yamaha foi pioneira na área. Em 2005, mostrou dois conceitos híbridos; o Gen-Ryu combinou um motor R6 com um motor elétrico em um tourer rebaixado, enquanto o HV-01 era uma scooter mais convencional usando a mesma ideia.
O conceito híbrido Luxair da Yamaha seguiu em 2007 e, em 2009, o HV-X demonstrou um sistema híbrido de quase produção com um motor elétrico de 250cc e um motor elétrico de 20hp trabalhando juntos em uma maxi-scooter – aparecendo assim que a crise financeira global esmagou os orçamentos de P&D. Agora, o interesse da empresa na ideia foi revivido.
As antigas Yamahas eram híbridas paralelas, com o motor a gasolina e o motor elétrico dirigindo a roda traseira sozinhos ou em conjunto. Mas os novos designs da Yamaha apresentam uma configuração híbrida onde o sistema de acionamento é puramente elétrico, mas com um pequeno motor a gasolina usado como gerador de extensão de alcance para recarregar as baterias.
Uma patente para essa bicicleta surgiu em 2020 e agora foram publicados mais documentos mostrando três designs híbridos.
A menor é uma scooter de 125 cc, com o motor/gerador a gasolina baixo no quadro, uma bateria sob o assento e um motor elétrico no braço oscilante. Sem a necessidade de acionar a roda traseira, a seção do gerador a gasolina é aparafusada em suportes elásticos para que as vibrações não atinjam o quadro ou o piloto.
Os motores de um cilindro não teriam potência e torque para fornecer desempenho utilizável por conta própria, mas, funcionando em suas rotações mais eficientes, eles podem carregar constantemente a bateria.
Os motores de combustão são mais eficientes quando aquecidos; as elétricas são melhor mantidas frescas. Os designs da Yamaha mostram várias variações possíveis nas configurações do radiador para atingir esse objetivo.
O próximo é um design de maxi-scooter com um chassi estilo TMAX , com o motor a gasolina e o gerador sentados à frente do motor elétrico entre as pernas do piloto e uma corrente convencional ou acionamento por correia na roda traseira.
Finalmente, há uma motocicleta que posiciona seu pequeno motor a gasolina no alto, logo atrás da cabeça de direção, com um grande trem de força elétrico preenchendo o espaço onde você normalmente encontra o motor e a transmissão.
Com um foco de rápido crescimento em powertrains alternativos, essas patentes provavelmente serão a ponta do iceberg, e com a Kawasaki esperando lançar oficialmente seu primeiro híbrido ainda este ano, a Yamaha pode não estar muito atrás.
Fonte: MCN